Accedi a tutte le piattaforme da un solo conto
Oltre il Brent: la vera portata della stretta energetica
Materie Prime 5 minutes to read
Punti chiave
Il fatto che il greggio continui a quotare sotto i 100 USD al barile potrebbe far pensare che il mercato energetico globale abbia assorbito discretamente l’ultimo shock mediorientale. Ma questa lettura rischia di ignorare dove la pressione si sta davvero accumulando.
Finora il mercato del greggio è stato “ammortizzato” da una combinazione di rilasci dalle riserve strategiche, importazioni cinesi più deboli, distruzione della domanda e flussi di petrolio ancora in uscita dal Medio Oriente, via oleodotti o, meno visibilmente, attraverso lo Stretto di Hormuz. Il Brent resta quindi ben al di sotto dei livelli tipici di una crisi conclamata dell’offerta.
Più a valle nella filiera petrolifera, però, il quadro è ben più critico. I distillati medi, come diesel e jet fuel, sono diventati il principale punto di pressione, con il diesel europeo vicino a 200 USD al barile e il jet fuel non molto distante. Questi prodotti contano ben oltre i mercati finanziari: autotrasporto, navigazione, aviazione, edilizia, agricoltura, manifattura e riscaldamento dipendono in misura rilevante dai distillati. Le carenze si traducono quindi rapidamente in costi operativi più elevati per l’economia nel suo complesso. Lo shock attuale si sta così trasformando in una crisi dei prodotti raffinati, più che in una semplice crisi del greggio.
Raffinazione: l’anello debole
Più fattori hanno irrigidito la disponibilità di prodotti raffinati. I raffinatori del Golfo Persico, normalmente fornitori chiave di diesel, jet fuel e altri derivati sui mercati internazionali, hanno visto operatività ed esportazioni ostacolate dal conflitto. Parallelamente, i ripetuti attacchi ucraini hanno ridotto l’utilizzo delle raffinerie russe e le relative esportazioni, sottraendo ulteriore offerta a un mercato già caratterizzato da una scarsità di distillati medi.
La Cina, che nell’ultimo decennio ha sviluppato una capacità di raffinazione ben superiore al fabbisogno interno e che in alcuni periodi ha svolto il ruolo di fornitore di equilibrio per il mercato globale, oggi è meno incline a ricoprire questa funzione. Importazioni di greggio più deboli e la volontà di preservare le scorte hanno ridotto l'attività delle raffinerie e, in alcuni momenti, anche le esportazioni di carburanti, eliminando un’ulteriore valvola di sfogo per il mercato.
Il risultato è una marcata divergenza tra greggio e prodotti raffinati. I margini di raffinazione sono aumentati sensibilmente, le scorte restano sotto pressione e i carburanti raffinati vengono scambiati con premi che riflettono una reale scarsità fisica più che il semplice costo del greggio.
La tensione si riflette anche sui mercati azionari. Raffinatori e società energetiche esposte a una capacità di raffinazione limitata o ai mercati del gas al di fuori degli Stati Uniti hanno registrato performance superiori alla media. Tra i nomi che hanno maggiormente beneficiato del contesto figurano Marathon Petroleum e Valero, mentre aziende come Equinor e Cheniere hanno tratto vantaggio dai prezzi elevati del gas e del GNL.
Il gas aggiunge un ulteriore strato d’inflazione
La pressione non si limita ai prodotti petroliferi. L’interruzione delle esportazioni di GNL dal Qatar attraverso lo Stretto di Hormuz ha sottratto al mercato internazionale una delle principali fonti di offerta flessibile proprio alla vigilia dell’inverno, in una fase in cui le scorte vengono normalmente accumulate per far fronte a una domanda elevata e fortemente influenzata dalle condizioni meteo. L’Oxford Institute for Energy Studies stima che i prelievi dagli stoccaggi coprano in genere solo il 20-33% dell’offerta netta di gas dell’UE durante l’inverno, evidenziando l’importanza di flussi di importazione regolari.
Il Qatar rappresenta normalmente quasi un quinto delle esportazioni globali di GNL. Secondo Reuters, dall’inizio del conflitto sono partiti appena 18 carichi, contro oltre 500 nello stesso periodo dell’anno precedente. Questa riduzione ha costretto gli acquirenti europei e asiatici a competere in modo più aggressivo per i carichi alternativi, contribuendo a spingere il prezzo del gas naturale europeo oltre l’equivalente di 140 USD al barile.
Il gas incide direttamente sui prezzi dell’elettricità, sui costi industriali, sulla produzione di fertilizzanti e sul riscaldamento. Si crea così un canale inflazionistico distinto da quello del petrolio, ma che rafforza lo stesso problema di fondo: i settori più energivori dell’economia sono costretti ad assorbire aumenti significativi dei costi di approvvigionamento.
Gli shock energetici tendono inizialmente a manifestarsi nell'inflazione complessiva. Più a lungo persistono, maggiore è il rischio che i rincari di trasporto, produzione e utenze si trasferiscano anche all'inflazione di fondo, influenzando in modo più duraturo la dinamica dei prezzi.
Il diesel mostra il meccanismo di trasmissione
L’autotrasporto statunitense offre un esempio chiaro. Secondo la US Energy Information Administration, a fine agosto il prezzo medio nazionale del diesel era pari a circa 1,48 USD al litro, rispetto a circa 0,98 USD al litro prima dell’attuale shock energetico. Da allora è ulteriormente aumentato, avvicinandosi a un record di poco inferiore a 1,59 USD al litro.
Un autoarticolato Class 8 impiegato sulle lunghe percorrenze percorre mediamente tra 2,6 e 3 chilometri con un litro di carburante. Per un mezzo che viaggia circa 145.000 chilometri all’anno, un aumento del prezzo del diesel di oltre 0,50 USD al litro può tradursi in circa 30.000 USD di costi aggiuntivi annuali per il carburante.
Questi costi raramente rimangono a carico del trasportatore: vengono trasferiti nei noli e, a valle, nei prezzi di alimentari, beni manifatturieri, materiali da costruzione e prodotti di consumo. Meccanismi analoghi operano anche nei settori dell’aviazione, del trasporto marittimo e dell’agricoltura.
Il prossimo potenziale collo di bottiglia: il bunker fuel
Un ulteriore punto di pressione riguarda il bunker fuel, il combustibile utilizzato nel trasporto marittimo e, in alcuni casi, nella generazione elettrica. Reuters segnala che, a fronte di approvvigionamenti di greggio irregolari e margini eccezionalmente elevati su diesel e benzina, molte raffinerie stanno privilegiando i prodotti a maggior valore aggiunto, riducendo la produzione di fuel oil. Il deficit globale di fuel oil è previsto in forte aumento nel terzo trimestre, mentre le scorte nei principali hub, Singapore, Amsterdam-Rotterdam-Anversa e Fujairah, risultano circa il 30% inferiori alle medie stagionali.
L'Asia è particolarmente esposta, considerato il peso delle forniture provenienti dal Golfo. Singapore, principale hub mondiale per il bunker fuel, importa oltre la metà di un fabbisogno vicino a 1 milione di barili al giorno. Un ulteriore aumento dei prezzi del bunker fuel accrescerebbe i costi del trasporto marittimo in una fase in cui molte navi percorrono già rotte più lunghe per evitare il Mar Rosso e lo stretto di Bab el-Mandeb per ragioni di sicurezza. Si tratta di un ulteriore canale attraverso cui lo shock energetico può alimentare l'inflazione globale.
Il greggio resta il principale rischio al rialzo
Per il momento, il mercato del greggio appare relativamente meglio rifornito rispetto a quello dei prodotti raffinati. Questa stabilità, però, non dovrebbe essere interpretata come un segnale rassicurante. Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz è tornato a diminuire bruscamente dopo i nuovi attacchi tra Stati Uniti e Iran e il rischio di ulteriori restrizioni alla navigazione commerciale resta elevato. Alcuni report indicano che il traffico delle navi adibite al trasporto di materie prime sia sceso ai livelli più bassi da maggio.
Un'interruzione prolungata dei flussi comporterebbe un duplice rischio. Da un lato, potrebbe spingere il Brent ben oltre i 100 USD al barile, man mano che le scorte e i margini di sicurezza si riducono. Dall'altro, e con effetti potenzialmente ancora più dannosi per l'economia reale, aumenterebbe ulteriormente la pressione su sistemi di raffinazione che già oggi faticano a soddisfare la domanda di diesel, jet fuel e bunker fuel.
Il rischio principale non è più soltanto una nuova impennata del greggio. È la possibilità che i prezzi del petrolio continuino a salire mentre i mercati dei prodotti raffinati e del gas restano strutturalmente sotto tensione. Una combinazione che aumenterebbe la pressione su trasporti, industria, utility e famiglie, rafforzando il rischio che l'attuale shock energetico si traduca in prezzi al consumo persistentemente più elevati e in un contesto inflattivo ancora più complesso da gestire per le banche centrali.